SONLINE

Az 1860-as években elsősorban a vasúttól remélték a kaposváriak, hogy kimozdítja dermedtségéből a még mindig álmos és csendes városkát. Mérey Károly főispán már 1861 végén tervbe vette, hogy a balatonboglári vasútállomástól szárnyvonalat kellene építeni megyeszékhelyig, 1869-ben pedig Jankovich Lászlót, az akkori főispánt foglalkoztatta egy Kaposvár és Boglár között építendő lóvasút (!) ötlete.

Vonatok már ekkor is jártak a megye két szélén, de nem sok köszönet volt benne, mert a forgalmat szinte elszívták Kaposvár elől. A vármegyét két oldalról keretező és Kaposvár gazdasági életét jószerével mozdulatlanságra kárhoztató „aranyabroncsot” (Roboz István lapszerkesztő nevezte így), amelyet a Balaton és a Dráva mellett húzódó vaspályák feszítettek Somogyország köré, végül az 1870-es évek elején megépült duna–drávai (azaz a bátaszék–dombóvár–kaposvár–zákányi) vonal törte szét. Hiszen ez a vasút már Kaposvárt is érintette.

A megyeszékhely mellett 1871 áprilisában fogtak hozzá az építkezéshez; az esemény jelentőségével tisztában levő helyi politikusok ünnepséget is rendeztek ebből az alkalomból. Még épült a vasút, amikor a „Richárd” névre keresztelt, koszorúkkal és zászlókkal borított első mozdony – 1872. március 25-én este 8 órakor – befutott Kaposvárra, ahol a láttára összecsődült „roppant számú nép” hatalmas éljenzéssel fogadta. Néhány hónap múlva, augusztus 14-én adták át a dombóvár–zákányi vonalszakaszt, amivel nemcsak a város iparosai és kereskedői előtt nyíltak új lehetőségek, nemcsak a polgárok látóköre tágult ki, hanem a település külső képe is gyökeresen megváltozott. A vasút megépítése igen fontos mozzanat volt a városkép kialakulásának folyamatában.

1872-ben az első indóház is felépült, ugyanott, mint a jelenlegi állomás, bár még szerényebb formában. A minisztérium engedélyezte, hogy a város vámot szedjen a síneken érkező szállítmányok után, s az ebből származó jövedelmet a vasúthoz vezető utcák helyreállítására kellett fordítani. A Kaposváron szolgáló vasúti tisztviselők fogyasztási egyletet és olvasóegyletet alakítottak, Babocsay János fogadós pedig az állomásra érkező utasok kedvéért 1881-ben omnibuszt hozatott Grazból Kaposvárra.

Az új vonalon kezdetben nagyon lassú volt a közlekedés (állítólag megesett, hogy a vérmesebb gazdák lovas kocsival lehagyták a mozdonyt), a nyolcvanas évek második felében azonban a sínek cseréjével és a hidak átalakításával elsőrangúvá fejlesztették az 1884-től már állami kézben lévő duna–drávai vasutat. 1888 elején három hónap alatt csaknem tizennégyezer vasúti teherkocsi haladt át a kaposvári állomáson.

A város közlekedés-földrajzi helyzete 1890-ben változott meg alapvetően, amikor a MÁV Kaposváron keresztül teremtette meg a vasúti összeköttetést Budapest és az Adriai-tenger partján fekvő horvátországi Fiume (ma: Rijeka) között. Ráadásul a somogyi helyiérdekű vasútvonalakat is tudatosan Kaposvár felé terelték. Az eszme egyik legtevékenyebb képviselője, egyúttal a város lelkes pártfogója Tallián Gyula alispán (utóbb főispán) volt. A világháború előtt öt irányból már napi 28 vonat érkezett Kaposvárra, amelynek forgalma Nagykanizsáét és Pécsét is megelőzte.

Egyre fontosabb lett a kaposvári állomás, és egyre nyilvánvalóbb, hogy nagyobb indóházra van szükség. A miniszter 1897-ben rendelte el, hogy bővíteni kell az épületet, de a pénzhiány sokáig hátráltatta a munkák megkezdését. Előbb még a biztonságos összeköttetést is meg kellett teremteni városközpont és a Donner városrész között: az erre szolgáló négynyílású közúti felüljárót 1898. november 5-én nyitották meg ünnepélyesen. (Most már csak az emlékműve látható.)

Kaposváron 1899. augusztus 9-én fogtak bele az új vasúti indóház építésébe. A munkát azonban viták nehezítették, csúsztak a kivitelezők, s amikor végre elkészültek, csendben, minden ünnepélyesség mellőzésével adták át a forgalomnak a vasútállomást 1900 őszén.

Azt mondják, hogy Pfaff Ferencnek (1851–1913), a magyarországi vasúti épületek legnevesebb tervezőjének ez az egyik legérdekesebb alkotása, a legszebb és legsikerültebb hazai indóházak közül való. A mohácsi születésű műegyetemi tanár a nyolcvanas években került a Magyar Államvasutakhoz, ahol a Magasépítési Osztály főépítésze lett. A következő húsz évben számos kisebb-nagyobb állomásépületet tervezett – egyebek közt a fiumeit és a zágrábit –, de a svábhegyi templom és az 1885-ös budapesti országos kiállítás képzőművészeti pavilonja is az ő műve. A Pfaff Ferenc által tervezett pályaudvarok egyszerre mértéktartóak és méltóságteljesek, szerények és arányosak. Akárcsak a kaposvári állomás, amely a versecinek és a szatmárnémetinek is mintájául szolgált.

A historizáló stílusú főépület tagolt tömegű, szimmetrikus alaprajzú. A három kétszintes, kontyolt tetős épületrészt – a főbejárati előcsarnokot és a két szélső, emeletes épületszárnyat – földszintes, nyeregtetős szakaszok kötik össze. Az épület alaprajza és tömegformálása racionális, praktikus, homlokzata egyszerű, de részletekben gazdag. A sárga téglaburkolatot vörös színű tagozatok és falmezők díszítik. Ilyenek például az íves nyílászárókat és a boltöveket kísérő vörös téglabetétek, az épületen körbefutó vörös színű, fésűs téglarakással kialakított egyszerű záró- és övpárkányok, az egyenes záródású nyílászárók felett álló boltövek.

A téglaarchitektúrát harmonikusan egészítik ki a vörös színű öntött gipsz- és műkő elemek, melyek közül a legszebbeket a magasban, a kétszintes épületrészeken találjuk: boltövvállak, ablakpárkányok, összesen tizenkét portrészerű dombormű és szintén tizenkét oroszlánfejjel díszített, allegorikus mesterségcímer.

Az épület vasút felőli oldalán tizennégy karcsú öntöttvas oszlopra állított, dekoratív, rácsos tartós perontető védi az utasokat. A kompozitfejezetű oszlopok lábazata felett „Schlick R. T. Budapest 1899” felirat árulkodik az építés évéről és a tetőszerkezet gyártójáról.

A kaposvári állomást természetesen később is fejlesztették. Bevezették a telefont, majd – 1905 tavaszán – villanyvilágítás váltotta fel a petróleumlámpákat az indóház helyiségeiben. S hogy a legújabb mérföldköveket is megemlítsük: a Kaposvárt érintő pályaszakaszt 1989-ben villamosították – emiatt bontották le a régi felüljárókat –, a kilencvenes évek második felében pedig megindultak az InterCity-járatok. Az ezredvégen felújították az állomásépületet; megszépültek a pénztárak és a várótermek, eltűntek a bódék. A vasútállomás főépülete, az I. és II. számú váltókezelői torony, illetve az 1894-ben állított szerelvényszámmérő építészeti, képző- és iparművészeti, vasúttörténeti értékeinek megőrzése végett 2011 szeptembere óta műemléki védelem alatt áll.

Akárcsak a többi jelentős középület, a vasútállomás is átélte a városon átsöprő történelem sok nagy pillanatát. 1908 elején az állomás vendéglőjében alakult meg – Nagyatádi Szabó István vezetésével – a Somogy Megyei Kisgazdák Egyesülete. Az első világháborúban a 44-es gyalogezred „rosseb”-bakái, a második világháborúban a kaposvári 10. könnyű hadosztály alakulatai innen indultak a frontra. 1944-ben a haláltáborokba hurcolt zsidók is követték őket... 1944 márciusától kezdve több alkalommal bombázta a várost az angol–amerikai légierő. A legsúlyosabb légitámadás 1944. június 30-án reggel érte Kaposvárt, amikor amerikai repülőgépek tizennyolc bombát dobtak a vasútállomás és a Sétatér környékére, tizenöt ember halálát okozva.

A cikk a hirdetés után folytatódik

Mivel a Kaposvárra látogató történelmi nagyságok többsége megfordult a vasútállomáson, most még kísérletet sem tehetünk a felsorolásukra. Csupán egyetlen vendéget emelünk ki, valószínűleg a legjelesebbet mind közül. A jubileumi Szent István-évben tett országjáró körútja során 1938. június 12-én Kaposvárra érkezett a Szent Jobbot szállító úgynevezett Aranyvonat. Mintegy 25 ezren fogadták nagy ünnepélyességgel a szent ereklyét, s a vasútállomásról körmenetben kísérték a Kossuth térre.
A következő héten azt a létesítményt keressük fel, amely biztosan nem épült volna meg a vasút nélkül. És nélküle Kaposvár sem lenne az, ami.