Hírek

2005.08.27. 06:02

Nyakunkon maradt a Malév

A Budapest Airport magánosítása után várható az újabb kör a Malév Rt. privatizációjában. A nemzeti légitársaság egyelőre állami kézben marad.

Éber Sándor – Gyükeri Mercédesz – Izing Antal

[caption id="" align="alignleft" width="299"] A Malév tavaly ötmilliárd forintos veszteséget produkált. Az államé maradt, de az ÁPV Rt. tovább próbálkozik. A Budapest Airportért akár 390 milliárd forintot is megadnának a befektetők. Fotó: Kallus György
[/caption]Tovább csúszik a Malév Rt. eladása, miután az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. tegnap döntés nélkül zárta le a légitársaság részvényeinek 99,9 százalékára kiírt pályázatot. Az indoklás szerint az ajánlatok elfogadása nem szolgálja teljes körűen a privatizációs célok megvalósulását”. Az eladás ellen szólt az is – áll a közleményben –, hogy az értékelést „szakmailag megalapozatlan”, „nem tényszerű”, „a szokásosnál indokolatlanul erőszakosabb” nyomásgyakorlás zavarta meg. A célkitűzésekhez azonban továbbra is tartja magát az ÁPV, reménykedve abban, hogy a Budapest Airport Rt. magánosítása után erősebb befektetői verseny alakul ki a Malév iránt. Az állami vagyonkezelők szerint a légitársaság eredményes működése csakis tőkeerős magánbefektető megjelenésétől várható.

Az ugyancsak tegnap közölt értékelés szerint a Budapest Airportért öt cég marad versenyben, amelyek Londonban, Düsseldorfban, Athénban, Hamburgban, Frankfurtban, Rómában, Brüsszelben, Sydneyben és Koppenhágában üzemeltetnek repülőtereket. Ajánlataik 202 és 390 milliárd forint között mozognak, az ÁPV Rt. még idén el akarja adni a Budapest Airportot. Az ajánlatokat november 2-ig kell beadni.

A Malév Rt. eladását a kormány szorgalmazta, azzal az indokkal, hogy a 36 milliárd forint hiteltartozással bíró nemzeti légitársaságot közpénzből hosszú távon nem lehet fenntartani. A Malév Rt. állami részvényeinek eladására kiírt tárgyalásos eljárás három hónapjában tárgyalásra alkalmas ajánlatot két cég nyújtott be: az orosz KrasAir irányítása alatt álló Air Bridge Rt. és az ASBK Kft. Az ÁPV Rt. értékelése szerint a két ajánlat üzleti tartalma közel azonos volt. A részvényekért ajánlott vételár – egymilliárd forint, illetve 150 millió forint megfizetése mellett a vevők több ütemben tőkeemelésre vállaltak kötelezettséget – összesen négy-, illetve kilencmilliárd forint értékben.

Kovács Tibor, az MSZP frakcióvezető-helyettese közleményben üdvözölte az ÁPV Rt. döntését. A szocialisták továbbra is a magánosítás mellett vannak, mert szerintük az adófizetők pénzéből nem fedezhetők a Malév veszteségei, amelyek Kovács közleménye szerint az Orbán-kormány idején keletkeztek. Kuncze Gábor, az SZDSZ elnöke lapunknak azt mondta, hogy az ÁPV Rt. szakmai döntést hozott egy túlságosan átpolitizált folyamatban. A szabad demokraták szerint a Malév privatizációja nem kerülhető el, s feltétele a Budapest Airport Rt. magánosítása. Katona Kálmán MDF elnökségi tag szerint akkor szabad eladni a Malévot, ha a vevő biztosítja a működést, a hitelt átvállalja, és tőkét emel. Ezeknek a feltételeknek egyik pályázó sem felelt meg, de a társaság csak magánműködtető kezében lehet eredményes – mondta Katona. Rogán Antal, a Fidesz frakcióvezető-helyettese szerint a döntés hátterében az áll, hogy a kormányon belül többen is tartották a markukat a Malévért, s végül összevesztek a koncon. A politikus azt jósolta, a kormány még idén vagy jövő év elején újra meghirdeti a Malévot az Airport eladása után, és el is adja a társaságot még a választások előtt.

A Malév privatizációjának legnagyobb esélyese az AirBridge volt, az ÁPV Rt. vele kezdte meg a tárgyalásokat. A cégnek az orosz Borisz Abramovics a vezetője, aki a KrasAir krasznojarszki légitársaság vezérigazgatója, s csupán névrokona a Szibnyeft és a Chelsea-tulajdonos Roman Abramovicsnak. A negyedik legnagyobb orosz légitársaságnak 51 százaléka van állami tulajdonban, 40 százaléka pedig Abramovics kezében. Az AirBridge többségi tulajdonosai magyarok, az ő tulajdonrészük 51 százalékot tesz ki. Ez azért fontos, mivel a nemzeti légitársaság státushoz többségi magyar tulajdonban kell lennie a magánosító cégnek. Az egyik társtulajdonos Költő Magdolna, ő korábban a Malév igazgatósági tagja volt, a szakszervezetek szerint a cég mögött az MSZP pénztárosa, Puch László áll. A cég felügyelőbizottságának egyik tagja Zubek János, aki a Határőrség szóvivője, majd az 1994-ben megalakult parlament szocialista frakciójának sajtótitkára volt. A Fidesz nemrég azzal vádolta meg Veres János pénzügyminisztert, hogy személyes kapcsolat fűzi Leonov Péterhez, az AirBridge egyik igazgatósági tagjához, ezt az érintettek cáfolják.

Az AirBridge mögött csak másodhegedűs Aviation Solutions Befektetői Konzorciummal (ASBK) kapcsolatban is találunk ismerős neveket. A cég több tagja, így Reményik Kálmán, Verebes Lóránt és Virág Attila Gyurcsány Ferenc miniszterelnök üzleti partnere volt. A Tocsik-ügyben érintett Virág Attila az SZDSZ delegáltjaként tagja volt az ÁPV Rt. igazgatóságának, s Gönci János jelenlegi Malév-vezérrel együtt a Medgyessy-kormány megalakulását követően beválasztották a légitársaság felügyelőbizottságába. Kiss Elemér megbízási botránya után együtt távoztak innen. Virág cége, a Pertia egyébként a könyvvizsgálója a Budapest Airport Rt.-nek. Az ASBK Kft. egyik főtulajdonosa az a Kovács Ferenc, aki korábban a Malév vezérigazgatója volt.

Korábbi üzletfelei miatt Gyurcsány Ferencet azzal vádolták, hogy el akarta tiltani az ÁPV Rt.-t az AirBridge Rt.-vel való szerződéskötésről. A miniszterelnök azonban kijelentette, hogy nincs köze a Malév pályázójához, s nem befolyásolja a privatizációs folyamatot.

Eredménytelen próbálkozások

A Malév 1992 nyarán alakult át száz százalékban állami tulajdonban lévő részvénytársasággá. Pár hónap múlva részvényeinek 35 százaléka olasz kézbe került, ebből az Alitalia 30 százalékot vásárolt meg. 1997 végén a Magyar Külkereskedelmi Bank Rt. és az OTP Bank Rt. megvásárolta az olasz tulajdont. 1999 augusztusában az ÁPV Rt. ezeket a részvényeket visszavásárolta. 2000-ben a KLM, a Swissair, a SAS és az Air France is pályázott a privatizációra, amely meghiúsult. 2004-ben a kínai Hainan Airlines és az osztrák AUA érdeklődött. Ez az üzlet is elvérzett.

2004 szeptemberében tették közzé a légitársaság eladását szolgáló felhívást. Erre az Aviation Solution International konzorcium jelentkezett, de mivel csak 150 milliót kínáltak, a hitelállományt pedig nem vették volna át, a magánosítás meghiúsult. Decemberben az újabb kiírás is eredménytelen volt. 2005-ben hárman jelentkeztek: az AirBridge, az ASBK és a Transatlantic Aviation Limited. Utóbbi ajánlata elmaradt a várakozásoktól, így kiesett.

Sikertörténet sorozatos buktatókkal

A magyarországi privatizáció összességében sikertörténetnek nevezhető, ám ez nem jelenti azt, hogy a folyamat egyértelmű diadalmenet – vélekedik Major Iván, a Veszprémi Egyetem Közgazdaságtan Tanszékének vezetője, az MTA Közgazdaságtudományi Intézetének tudományos tanácsadója. A kutató szerint a folyamat leginkább azért tekinthető sikeresnek, mert jelentős külfölditőke-bevonással járt együtt. Igaz, a privatizációt elindító Antall-kormány kényszerűségből is amellett döntött, hogy külföldieket próbált meg bevonni: ez tűnt a legjobb esélynek a vagyonosztogatás elkerülésére, illetve a felhalmozódott államadósság leépítésére.

A másik sikeres elem éppen ez – mondta Major Iván, aki hozzátette: a nagy fordulópont ebben az esetben is 1996–97 volt. Ekkor került sor a nagy közművek komoly bevételt hozó privatizálására, s a tanszékvezető szerint ekkor szalasztotta el a magyar állam az első lehetőséget a Malév stratégiai partnerek bevonása révén történő magánkézbe adására. Nem ez volt az egyetlen hiba a rendszerváltás óta tartó folyamatban. Különböző politkai csoportok nem ritkán külföldi cégcsoportokkal folytattak háttértárgyalásokat, s az sem volt ritka, hogy külföldi nagy cégekért még saját kormányuk is harcba szállt.

A sokszor tisztázatlan feltételekkel megkötött üzletekben időnként jócskán áron alul cserélt gazdát az állami tulajdon. A legnagyobb hiba azonban a mezőgazdasági földterületek magánosításának átpolitizálódása volt. Major Iván kritikusan ítéli meg a távközlés magánosítását is: „a Matávot megvásároló Deutsche Telekom hoszszú távra tekintő szakmai befektetésben gondolkozott, és rövid távon hajlandó volt veszteségeket elszenvedni. Az 1998-as európai uniós és ezen belül németországi távközlési liberalizáció után azonban súlyos veszteségek érték hazájában is, amelynek részbeni ellensúlyozására felhasználta a Matávot is” – emlékeztetett Major Iván.

2004 szeptemberében tették közzé a légitársaság eladását szolgáló felhívást. Erre az Aviation Solution International konzorcium jelentkezett, de mivel csak 150 milliót kínáltak, a hitelállományt pedig nem vették volna át, a magánosítás meghiúsult. Decemberben az újabb kiírás is eredménytelen volt. 2005-ben hárman jelentkeztek: az AirBridge, az ASBK és a Transatlantic Aviation Limited. Utóbbi ajánlata elmaradt

a várakozásoktól, így kiesett. Sikertörténet sorozatos buktatókkal A magyarországi privatizáció összességében sikertörténetnek nevezhető, ám ez nem jelenti azt, hogy a folyamat egyértelmű diadalmenet – vélekedik Major Iván, a Veszprémi Egyetem Közgazdaságtan Tanszékének vezetője, az MTA Közgazdaságtudományi Intézetének tudományos tanácsadója. A kutató szerint a folyamat leginkább azért tekinthető sikeresnek, mert jelentős külfölditőke-bevonással járt együtt. Igaz, a privatizációt elindító Antall-kormány kényszerűségből is amellett döntött, hogy külföldieket próbált meg bevonni:

ez tűnt a legjobb esélynek a vagyonosztogatás elkerülésére,

illetve a felhalmozódott államadósság leépítésére.

A másik sikeres elem éppen ez – mondta Major Iván, aki hozzátette: a nagy fordulópont ebben az esetben is 1996–97 volt. Ekkor került sor a nagy közművek komoly bevételt hozó privatizálására, s a tanszékvezető szerint ekkor szalasztotta el a magyar állam az első lehetőséget a Malév stratégiai partnerek bevonása révén történő magánkézbe adására. Nem ez volt az egyetlen hiba a rendszerváltás óta tartó folyamatban. Különböző politkai csoportok nem ritkán külföldi cégcsoportokkal folytattak háttértárgyalásokat, s az sem volt ritka, hogy külföldi nagy cégekért még saját kormányuk is harcba szállt.

A sokszor tisztázatlan feltételekkel megkötött üzletekben időnként jócskán áron alul cserélt gazdát az állami tulajdon. A legnagyobb hiba azonban a mezőgazdasági földterületek magánosításának átpolitizálódása volt. Major Iván kritikusan ítéli meg a távközlés magánosítását is: „a Matávot megvásároló Deutsche Telekom hoszszú távra tekintő szakmai befektetésben gondolkozott, és rövid távon hajlandó volt veszteségeket elszenvedni. Az 1998-as európai uniós és ezen belül németországi távközlési liberalizáció után azonban súlyos veszteségek érték hazájában is, amelynek részbeni ellensúlyozására felhasználta a Matávot is” – emlékeztetett Major Iván. A Malév tavaly ötmilliárd forintos veszteséget produkált. Az államé maradt, de az ÁPV Rt. tovább próbálkozik. A Budapest Airportért akár 390 milliárd forintot is megadnának a befektetők. Fotó: Kallus György -->

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a sonline.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a sonline.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!