Matrózból lett flottaparancsnok a Balaton kapitánya

– Meglepő – intek a kép felé.
– Nagyon szeretem – válaszolta Horváth Gyula. – Még életében elolvastam tőle mindent, halála után pedig kikerült a képe az iroda falára.
 
– Akkoriban még Lenin volt a divat. Nem hiányolták?
– Szerencsére senki sem kérte számon. S akárhová mentem, Nagy László mindig jött velem.
 
– És a csomók?
– A balatoni és folyami teherhajózásban használatosak. Egy igazi hajós ezeket mind tudja. Pontosabban tudta, hiszen a mai gépesített hajózásban már csak a töredékét alkalmazzák.
 
– Menne még valamelyik?
– Egy részük bizonyosan. Vannak dolgok, amelyeket az ember nem felejt el soha. A bonyolultabbak viszont gyakorlás nélkül hamar kiesnek a kézből.

[caption id="" align="aligncenter" width="334"] Horváth Gyula a Balaton és Nagy László szerelmese
[/caption]
 
– Matrózként mindet tudta?
– Egy részük a tanfolyam anyaga volt, a többit az öregektől kellett ellesni.
 
– Titkolták?
– Az egyik speciális kötés, a fukszolás például különleges tudásnak számított. Rangot jelentett, ha valaki ismerte.
 
– Közéjük tartozott?
– Egy idő után kifigyeltem...
 
– Nem hiányzik az az élet? Azt mondják, aki egyszer vízen dolgozott, sohasem vágyik máshová.
– A hajózás teljes embert kíván, félig-meddig nem lehet csinálni. Amúgy, amikor átkerültem az irodába, egy darabig még visszajártam segíteni.
 
– A főnök, aki meghúzza a kötelet?
– Akkor már fedélzetmester voltam... Aztán szép lassan kikoptam. A part egy másik világ.

– Biztosabb a talaj az ember lába alatt...
– Inkább sokkal kiszolgáltatottabb. Nem csak a saját tudásától függ, hiszen nem lehet egyszerre valaki mérnök, könyvelő, tervező. Nekem is hagyatkoznom kell másokra, bíznom kell a kollégáimban.
 
– Valami azt súgja, néha sajnálja, nem a vízen dolgozik.
– Például egy hosszú, ám terméketlen értekezlet után.
 
– Gondolom, a szabadidejében pótolja a „vízhiányt”.
– Nagy kirándulók vagyunk a feleségemmel, sokfelé jártunk már az országban, de a legtöbbet a Balaton környékén indulunk el. Ez a legszebb hely a világon! S természetesen, ha olyan az útirány, hajóval megyünk. Sokszor kifejezetten praktikus is: például ha egy borfesztiválra látogat az ember, nincs veszélyben a jogsija.

– Melyik a kedvenc hajója?
– Az öregek, a Kelén és a Helka.
 
– És hol szolgált utoljára?
– A Beloianniszon.


 
– Jár még?
– Itt áll a kikötőben. A halászati udvarból bemutatóhelyet álmodtunk, többek között jégveremmel. Oda kerülne a Beloiannisz is, mely sokakban ébreszt kedves emléket. A mai középkorúak közül vélhetően kevesen vannak, akik anno nyaraltak a Balatonon, s nem utaztak rajta.
 
– Nocsak!
– A legfelkapottabb zenehajó volt a maga korában. Rengeteg szerelem kezdődött rajta, sok házasságról is tudunk. Akkoriban úgy kellett visszatartani a fiatalokat a kikötőben, mert elképesztő tömeg akart felszállni rá. Egy Belo-estnek igazi rangja volt.

– Csak azt nem értem, hogyan került egy görög kommunista partizán a tóra a sok hegy, folyó és település közé.
– Az ötvenes években gyártották-keresztelték, amikor befogadtuk a menekült görög kommunistákat. Korábban, a Horthy-korban a balatoni dombokról vagy irodalmi alakokról nevezték el a hajókat. Az irodalom a Monarchia alatt is dívott, onnan ered a Kelén és a Helka: Fáy András regényhősei. A Kádár-korban pedig balatoni települések lettek a névadók. Amúgy a Beloianniszt a rendszerváltás után átkeresztelték Balatonra...
 
– Akkor hogyan...
– Visszakereszteltük. Ez volt a neve, mindenki így ismerte.
 
– Igaz, a Fejér megyei falu sem kapott új nevet.
– Különben sem jár már...
 
– Elég hajó fut a tavon?
– Ha cinikus lennék, azt mondanám: több, mint kellene. Kilencven után megjelent a konkurencia, ami nem lenne gond, ha a szabályokat mindenki betartaná, és tiszta lenne a verseny. Ha viszont úgy nézem, hány jármű van a tavon, akkor kevés. Ami nem biztos, hogy baj.
 
– Legalább elférnek, nem úgy, mint a Fertő tavon.
– Figyelemre méltó, hogy az elmúlt egy-két évben jelentősen megnőtt a számuk. Persze így is alig tízezer vitorlásról és csónakról beszélünk. Régebben akadt olyan nap, amikor nem lehetett vitorlát látni a vízen. Ma szerencsére ilyen már nem fordul elő.
 
– Érthető az öröme, szép bevételt jelentenek a cégnek.
– A vitorláskikötők az egyik legjövedelmezőbb üzletágunkat jelentik.
 
– Mégis azt hallani, lehet, hogy megválnak tőlük.
– Nem tervezünk ilyesmit. Persze egyenként kell vizsgálni őket gazdaságossági szempontból, s ha akad, amelyik nem megfelelő... Esetleg egyéb üzletpolitikai érdek miatt.
 
– Sokaknak ez a politikai érdek megfelelőjét jelenti... A cég 2001-ben a kikötővel rendelkező települések tulajdonába került, de állítólag a három nagy, Keszthely, Siófok és Füred szeretné szép lassan felvásárolni a többiek tulajdonrészét. És három azonos politikai vezetésű városról van szó.
– Melyek közül valós anyagi lehetősége szerintem Siófoknak van a tulajdonrészek megvásárlására.

– Könnyebb lenne kevesebb tulajdonossal. Huszonkét ló sokfelé rángathatja a szekeret.
– Az elvárások megnőttek, komolyabb eredmények kellenek, a veszteséges tevékenységeket vissza kell szorítani.
 
– Tehát csökken a személyhajózás, hiszen az köztudottan veszteséges.
– Pontosítsunk: a menetrend szerinti. A séta- és zenehajók profitot termelnek. A menetrend szerinti hajózás pedig olyan, mint a magyar Formula–1-es futam: lehet, hogy a verseny maga veszteséges, de összességében az egész rendezvény nyereséges az ország számára. Ilyen a hajózás is, a megléte bizonyosan profitot jelent a Balaton régiónak.
 
– A cégtulajdonosokat ez nem teszi boldoggá.
– Nagyobb nyereséget szeretnének kevesebb kiadással.
 
– Pech, hogy éppen a válság idején...
– Éreztük is. Kevesebb pénzük van az embereknek, és ugye, min tudnak spórolni nyaraláskor? A lakás és az étel kiesik, a strandra is le kell menni, így a kiegészítő programok között szelektálnak. Persze a hajózásra mindig igény lesz a tavon.
 
– Ember is lesz, aki vezeti a hajókat?
– Sorban állnak a jelentkezők, hogy matrózok lehessenek!
 
– Hihetetlen...
– Ha megszerzik a megfelelő képesítéseket, folyamatos az előrelépési lehetőség. Kellő tudással, felkészültséggel bárkiből lehet parancsnok.
 
– Mintha csak Napóleont hallanám.
– Itt tényleg ott van mindenkinek a tarsolyában a marsallbot...

Tizennyolc esztendősen, 1971-ben állt be matróznak a Balatonon, kissé amolyan „ha nincs ló, jó a szamár is” alapon. Eredendően ugyanis tengerésztiszt szeretett volna lenni, de a felsőfokú technikumba, mely a képzést adta, esélye sem volt bekerülni: a sokszoros túljelentkezés miatt a tengerészek gyerekei előnyt élveztek, neki pedig semmiféle protekciója nem akadt. Közel négy évtized távlatából akár elégtételt is érezhetne, hiszen mára a magyar tengeri hajózásról már csak múlt időben beszélhetünk, míg a balatoni prosperál.

Fokozatosan haladt előre a ranglétrán, előbb kormányosi, majd fedélzetmesteri vizsgát tett, s bár már több mint két évtizede nem szolgál hajón, arra ügyel, hogy bizonyos jogosítványai a mai napig érvényesek legyenek. Huszonnyolc évesen iratkozott be a jogi egyetemre, igazából mindenféle komolyabb szándék nélkül. Elsősorban a jogesetek megoldása vonzotta, ám azóta kiderült, vezetőként kifejezetten hasznára válnak az akkor tanultak.

Kopár István 1996-os nyugdíjba vonulása után választották a cég ügyvezetőjévé, s az idén szeptemberben már 39. munkaévét kezdte meg. Tavaly újabb három évre bizalmat szavaztak neki – ugyanebben az évben munkája elismeréseként megkapta a köztársasági érdemrend lovagkeresztjét –, azaz elvileg 2011 tavaszáig ő irányítja a balatoni hajózást. Legalábbis, ha a tulajdonosok is így akarják. Persze, ahogyan mondta: a cégtől lehet, hogy el kell majd szakadnia egyszer, de a Balatontól és a hajózástól senki sem tudja már elválasztani...

Tizennyolc esztendősen, 1971-ben állt be matróznak a Balatonon, kissé amolyan „ha nincs ló, jó a szamár is” alapon. Eredendően ugyanis tengerésztiszt szeretett volna lenni, de a felsőfokú technikumba, mely a képzést adta, esélye sem volt bekerülni: a sokszoros túljelentkezés miatt a tengerészek gyerekei előnyt élveztek, neki pedig semmiféle protekciója nem akadt. Közel négy évtized távlatából akár elégtételt is érezhetne, hiszen mára a magyar tengeri hajózásról már csak múlt időben beszélhetünk, míg a balatoni prosperál.

Fokozatosan haladt előre a ranglétrán, előbb kormányosi, majd fedélzetmesteri vizsgát tett, s bár már több mint két évtizede nem szolgál hajón, arra ügyel, hogy bizonyos jogosítványai a mai napig érvényesek legyenek. Huszonnyolc évesen iratkozott be a jogi egyetemre, igazából mindenféle komolyabb szándék nélkül. Elsősorban a jogesetek megoldása vonzotta, ám azóta kiderült, vezetőként kifejezetten hasznára válnak az akkor tanultak.

Kopár István 1996-os nyugdíjba vonulása után választották a cég ügyvezetőjévé, s az idén szeptemberben már 39. munkaévét kezdte meg. Tavaly újabb három évre bizalmat szavaztak neki – ugyanebben az évben munkája elismeréseként megkapta a köztársasági érdemrend lovagkeresztjét –, azaz elvileg 2011 tavaszáig ő irányítja a balatoni hajózást. Legalábbis, ha a tulajdonosok is így akarják. Persze, ahogyan mondta: a cégtől lehet, hogy el kell majd szakadnia egyszer, de a Balatontól és a hajózástól senki sem tudja már elválasztani... Horváth Gyula a Balaton és Nagy László szerelmese -->